Nos priorités 2023-2028

Loi sur la mobilité cohérente et équilibrée (LMCE)

Si la LMCE portait relativement bien son nom lorsqu’elle a été introduite en 2016 dans le droit genevois, force est de constater qu’elle a évolué de manière unilatérale et qu’il ne reste aujourd’hui plus grand-chose de cohérent, ni d’équilibré. La mobilité professionnelle notamment semble avoir été ignorée. genèvemobilité n’entend pas remettre en question la pertinence de cette loi, mais souhaite qu’on en revienne à l’esprit de ce qui a été accepté par plus de deux tiers du peuple genevois.

genèvemobilité entend ainsi s’opposer aux quelques dérives que l’on a pu constater depuis (pistes cyclables COVID et 30 km/h généralisé sans réelle consultation préalable), et souhaite que le dialogue qui a fait défaut ces dernières années entre autorités et l’ensemble des partenaires concernés (et non seulement ceux qui ont été sciemment choisis) soit renoué. Il s’agit de proposer une politique de la mobilité constructive, susceptible d’éviter conflits et recours, qui sont sources de dépenses et de retards inutiles.

En 2021, le Département a proposé une feuille de route LMCE.

Si l’on peut saluer la définition claire des axes structurants, il nous semble que cette feuille de route peut être améliorée sur différents aspects :

• Si l’introduction du 30 km/h peut être discutée, dans le but notamment de lutter contre le bruit et diminuer l’accidentologie des parcours, il convient tout d’abord d’également analyser si d’autres actions peuvent également permettre d’atteindre le but fixé. Il faut par ailleurs rappeler que le droit fédéral exclut la généralisation du 30 km/h en localité.
  • Le principe constitutionnel de la complémentarité des modes de transports doit être respecté. Il ne signifie pas que l’on puisse aller partout, en tout comme on le souhaite, mais suppose que l’on reconnaisse que tout ne peut se faire en TP ou en mobilité douce. Il doit également être tenu compte des exigences liées au type d’activités, de trajets ou encore de santé.
  • Genèvemobilité apporte son soutien actif et déterminé à la réalisation de la Traversée du Lac, de la 3^ème voie de l’autoroute de contournement, de l’axe Vengeron-Coppet-Nyon, ainsi qu’à la sortie du Canada à Vernier. En l’absence de traversée du lac, elle demande le maintien des axes structurants.  

Stationnement 

• Bien que genèvemobilité n’ait officiellement pas pris position sur la loi sur la compensation des places de parkings, elle soutient globalement la politique de stationnement en ouvrage, dans la mesure où elle respecte la loi et quelle est en capacité de compenser la suppression des places en surface. A ce jour, la démonstration doit être faite que c’est bien le cas.
• Genèvemobilité demande une nouvelle définition du macaron professionnel pour favoriser l’accès aux artisans. L’association soutient également le macaron temporaire, permettant d’assurer des prestations en dehors de la zone à laquelle est rattaché le macaron.
• Le stationnement doit permettre aux visiteurs d’accéder à leurs lieux de loisirs ou d’achats, dans des conditions acceptables. Cela signifie qu’il y a des places de stationnement en suffisance. L’expérience démontre que l’absence d’infrastructures de ce type détourne les visiteurs, qui choisissent en grande partie d’aller ailleurs plutôt que de modifier leur mode de transport.

Piétonnisation      

La piétonnisation d’un espace est de nature à le rendre plus convivial. C’est dans cet esprit que notre association a activement soutenu la réalisation des Clés de Rive, malheureusement rejetée par le peuple. Cette politique doit respecter certains principes :

• Accessibilité aux commerces et possibilité réaliste pour les professionnels de pouvoir délivrer leurs prestations.
• Garantie d’accessibilité pour les visiteurs en garantissant nombre de places suffisantes en ouvrage à proximité, quitte à revoir la tarification du stationnement.

Mobilité payante

Différents projets visent à augmenter le coût de la mobilité, par divers financements. Ces projets, que ce soit le mobility pricing (coût de l’accessibilité en fonction de la fréquentation) ou le péage urbain (accessibilité payante à un quartier, centre ou hypercentre) ont des répercussions allant bien au-delà du but qu’ils visent (réduire le trafic) dont il faut tenir compte :

• Il s’agit tout d’abord d’en analyser le rapport coûts-bénéfices. Si la mise en place d’une infrastructure coûte davantage qu’elle ne rapporte, il faut se poser la question de sa pertinence.
• Il convient également en vérifier l’efficacité.
• Enfin, ce type de proposition a un coût social. Rendre l’accès à un centre plus cher à certaines heures de la journée pourrait pénaliser les personnes moins aisées, qui n’ont pas forcément le choix de leurs horaires.  

Plans de mobilité en entreprises

Le précédent Conseil d’Etat a mis en place une politique des plans de mobilité, qui diffère légèrement de ce qui a pu être discuté avec les partenaires concernés (lien avec les critères déterminants dans le cadre de marchés publics). Outre cet élément, qui devra être corrigé car non conforme au droit, notre groupement demande que ces plans restent dans le cadre de l’encouragement, et non pas de la généralisation.

Zones industrielles

Il doit être pris en compte les besoins spécifiques à l’activité de ces dernières. Il s’agit notamment 

• De leur proposer des terrains d’entreposage adaptés, de travailler sur l’amélioration de l’accès en transports publics, notamment depuis les régions périphériques  
• De travailler sur un modèle de mutualisation des navettes d’entreprises pour les travailleurs pendulaires
• De gérer la problématique du stationnement propre à ces activités (taille des véhicules, accueil des visiteurs et clients, offre pour les travailleurs avec horaires spéciaux)
• D’analyser les mesures d’accompagnement pertinentes pour les activités et commerces contraints de déménager et/ou de subir une très longue période de chantier
• De prendre en compte l’ensemble des mobilités, soit également la mobilité douce et en particulier les espaces piétons.

Politique proactive en matière de mobilité du futur

Il s’agit de mettre en place les conditions de développement de la mobilité du futur. Les collectivités publiques doivent être davantage proactives, notamment en supprimant les freins à l’économie de partage (en lui refusant le stationnement en surface notamment) et en mettant en place une véritable stratégie dans le domaine de l’électromobilité.