Genèvemobilité, les sections genevoises de l’ASTAG et du TCS s’unissent contre le 30 km/h généralisé
À l’instar de la population suisse, les associations réclament le maintien du principe de hiérarchie et de fonctionnalité du réseau routier, inscrit dans les lois cantonales et fédérales. La totalité des membres de Genèvemobilité, ainsi que l’association Génération2Motards soutiennent le recours déposé par les sections genevoises de l’ASTAG et du TCS contre l’arrêté visant à concrétiser la stratégie de vitesse du Conseil d’État genevois.
Contexte
Le Conseil d’Etat du Canton de Genève a publié un arrêté le 11 octobre 2022 dont l’objectif est la « Modération de la vitesse maximale autorisée, pour lutter contre le bruit routier sur plusieurs axes du canton dans le cadre de la stratégie de vitesse ». Près de 450 axes routiers sont couverts par cet arrêté.
Pourquoi les associations s’unissent
Lors d’une conférence tenue le 10 novembre, ce ne sont pas moins de 13 associations qui étaient représentées pour soutenir le recours contre la stratégie vitesse du canton de Genève déposé ce jour par les sections genevoises de l’ASTAG et du TCS Genève. Toutes regrettent que la stratégie cantonale repose uniquement sur la question du bruit et qu’aucune autre étude d’impact n’ait été menée sur les transports publics, le temps de parcours des professionnels, les feux bleus ainsi que la fluidité générale.
Les associations dénoncent :
- Une analyse incomplète,
- Qui ne prend pas en compte l’impact sur les transports publics;
- l’absence de consultation populaire et démocratique;
- un non-respect d’une hiérarchise de réseau cohérent pour tous les usagers de la route.
Absence d’analyses
Une étude menée par l’Office fédéral de l’environnement en 2016 a par exemple démontré que lorsque la vitesse est réduite de 50 km/h à 30 km/h, le temps de trajet des transports publics augmente d’environ 5 secondes par 100 mètres. Il peut donc y avoir une augmentation considérable du temps de trajet dans l’agglomération genevoise, ce qui a un coût non négligeable pour l’économie. Cette question demeure valable la nuit, car plusieurs corps de métier effectuent leurs déplacements ou livraisons entre 22h et 6h du matin. En abaissant les limites de vitesse, on augmente de plus la responsabilité et la gravité des infractions pour les chauffeurs des TP comme pour l’ensemble des feux bleus.
Respecter la hiérarchie du réseau, de jour comme de nuit
Une uniformisation des limitations de vitesse dans le centre-ville remet en cause la hiérarchie des réseaux routiers. À l’heure des calculateurs d’itinéraires liés au trafic, le risque est important de voir les usagers privilégier les distances les plus courtes, ce qui pourrait accroître le trafic routier dans les quartiers et donc péjorer la sécurité routière et la qualité de vie des riverains. Il est donc nécessaire de respecter le principe fixé dans la LMCE, selon lequel les axes structurants doivent pouvoir absorber rapidement un volume de trafic important, tandis que le reste du réseau peut être développé pour ménager les intérêts des riverains et des adeptes de la mobilité douce, en réduisant notamment les limitations de vitesses ou en façonnant des zones spécifiques (zone 30, zone de rencontre).
Après une analyse globale fondée sur des critères tant techniques que législatifs ou d’exploitation, il ressort que le maintien du 50 km/h sur les routes principales offre le meilleur compromis pour l’écoulement du trafic routier dans son ensemble, et ceci pour les usagers suivants :
• Les transports publics restent en mesure de tenir leurs cadences sur les routes affectées à la circulation.
• Les e-bikes rapides (45 km/h) peuvent exploiter leur potentiel sur les routes principales, alors que les lents (25 km/h) bénéficient d’un cadre plus sûr dans les quartiers.
• Les transports de marchandises bénéficient d’accès rapides et efficaces pour le ravitaillement des centres urbains.
• Les véhicules individuels motorisés (voitures, motos, scooters) bénéficient de voies d’accès dédiées et plus efficientes pour quitter une localité ou y entrer.
Démocratie à deux vitesses
Enfin, toutes les associations qui soutiennent le recours regrettent l’absence de véritable concertation avant d’implémenter de telles mesures par voie d’arrêté. Le questionnaire en ligne mis en consultation n’avait pour objet que la lutte contre le bruit routier et n’abordait pas la question ce thème d’un point de vue global. En outre, quatre motions portant sur cette thématique sont encore à l’étude à la commission des transports du Grand Conseil, laquelle a consulté un grand nombre d’associations. Leur voix n’a donc pas pu être prise en compte.
La voie démocratique n’a donc pas été pleinement menée à son terme. En août 2022, le Conseil Fédéral a rappelé dans son ordonnance sur la signalisation routière (OSR) que : « Le Conseil fédéral confirme que la vitesse limitée à 50 km/h restera applicable aux routes affectées à la circulation générale à l’intérieur des localités, et qu’il faudra continuer de respecter les conditions actuelles de réduction de la vitesse ».
Par ailleurs, une initiative parlementaire qui entendait faire du 30 km/h la règle et du 50 km/h l’exception en milieu urbain a été nettement rejetée par le Conseil national en décembre 2021. Un sondage représentatif de l’institut Link du même mois révélait que 68% des Suissesses et Suisses s’opposent à une généralisation du 30 km/h en localité et que 84% sont attachés au régime de vitesse actuellement en vigueur dans les localités. Le sondage montre clairement que les résultats sont homogènes en Suisse, autant en ville qu’en campagne, parmi les sexes et dans toutes les régions linguistiques du pays.
Informez-vous
La loi pour une mobilité cohérente (LMCE)
